近年来，随着市场需求的增加与造船技术水平的提升，超大型船舶从概念走向了设计，又从设计演化成现实，它的出现超越“革命”的概念，而更像是一场进化。
2011年初，马士基航运18000TEU的3E级船舶开建，2013年以来共有20艘该船型集装箱船投入运营。并同期配合推出了我们熟知的“天天马士基”服务，马士基期望通过这“一硬一软”相互配合的两大“杀手锏”，在恶劣的市场环境下巩固并扩大其在集运市场的份额。
至于为什么航运公司偏爱超大型船，原因用两个字就可以概括，那就是——省钱。面对遥遥无期的萎靡市场和失去控制的收益，航运公司不得不选择可控且可行的盈利方式来增加收入，而船舶大型化这种可以降低单箱成本的诱人途径成为了目前大家的最优选。当年，马士基时任首席执行官柯林在宣布3E级船订单的新闻发布会上说，同13100TEU船相比，3E级船的单位舱位成本要低26%，平均每集装箱运量的油耗要比13100TEU船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛•马士基（Emma Maersk）为首的15,800TEU系列E级船低20%。
可以省钱，同时还可以通过造船把中小“玩家”扫地出门，在羊群效应的作用下，马士基的竞争对手们近年也建造并启用了更大的船舶。2016年，各班轮公司预计有53艘超大型集装箱船投入到市场中。
被大船竞赛拖累的韩进海运？
在去年10月的丹麦海事论坛上，韩国海洋水产部部长俞奇浚部长对船舶大型化的趋势表现出极大的担忧，他认为从长远来看，可能会导致中小型航运公司被逼离场，形成巨头垄断的态势。
现在看来，航运巨头韩进也未幸免。建造大型船舶需要融资，需要加杠杆，这些大型化的航运公司都选择了租赁的方式，租赁船舶资金成本也大幅增长。数据显示，截至去年年底，韩进海运债务超过6.6万亿韩元（约合59亿美元），负债与股东权益比率将近850%，今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元。由于债权方不愿再给融资，韩进走上破产重组之路。
曾有业内人士透露，“越大的船越赚钱（Bigger is Better）”，是集装箱货运行内的一个潜规则。但实际上，很多航运公司在参与到大船豪赌的同时，也因此面临着巨大的成本压力。
规模压倒了对手
也压倒了自己
不过，扩容降本并不是解决市场低迷的最优解药，相反的，其副作用也十分巨大。
曾有业内人士表示，“在供过于求的市场上，没有相互之间的竞争，如果你订造了太多的船舶，你杀了别人的同时也在自杀”。
仍然以马士基为例。马士基的初衷，是想通过运力的大幅扩充将其他一些公司的运力挤出行业，实现规模经济。但2015年11月，马士基航运将旗下1艘18270TEU的3E集装箱船闲置，不久后，马士基又宣布暂时放弃6艘19630TEU的二代3E船订单。而马士基航运时任首席执行官施索仁也承认，由于大多数客户不愿为“天天马士基”服务支付溢价，导致该服务战略未能实现预期业绩目标，公司也不得不大幅缩减“天天马士基”的规模。到了今年，马士基航运披露的第二季度业绩显示亏损1.51亿美元（去年同期盈利5.07亿美元），投资资本回报率为负3.0%（去年同期为10.1%），公司营收51亿美元，比2015年第二季度减少19%。公司运力仅增长2.2%。
难怪英国《金融时报》在一篇评论文章中表示：“3E级集装箱船队扩充的效果实在太好，马士基并不是稳步将对手挤出这一行业，而是迅速打垮了所有人，包括它自己”。
被忽视的规模效益临界点
实际上，船舶大型化已经不再是一个技术问题，而是一个经济问题，要有规模经济的推动和贸易需求的支撑，船舶还能建得更大。但现在的问题是，真的有同等规模、甚至还在不断上涨的需求存在吗？
经济合作与发展组织（OECD）在2015年3月底发表的一篇名为《巨型船舶的影响》（“The Impact of Mega Ships”）中提到，新一代集装箱船舶订单被放置在了一个萧条和停滞不前的经济环境中，集装箱船大型化会招致运力过剩。最新数据显示，由于市场低迷，虽然自2016年初以来，集装箱船总闲置运力下降1%，但非运营商船东在同一时期的闲置运力增长了近五分之一、超过100万TEU，达到有史以来最高纪录。
略懂经济的人都知道，作为经济活动的一部分，船舶在大型化的过程中也遵循着边际效益递减的规律，也存在规模不经济的问题。据估计，在假设航速一定的情况下，从15000TEU规模的船舶到现在最新的19000TEU船的单位成本节约额，同先前由5000 TEU船到15000TEU船的单位成本节约额相比，只有后者的1/6-1/4。而且，节约的幅度将随着船舶规模的继续增大而进一步降低。
2015年10月，深圳的TPM亚洲会议上，《巨型船舶的影响》报告的课题组组长、第一执笔人、ITF的港口和航运部门主管奥拉夫·默克说：“由于增加了每标箱的处理成本，巨型船舶的好处（即每标箱的低船舶成本）被抵消掉。把这两条成本曲线结合起来，你就能得到总运输链成本实际上开始上升的点。我们达到了这一点吗？我们超过了这一点吗？而且船舶的成本节约是理论上的，因为他们假定船舶是满载的。”而且，报告还认为，目前集装箱船中60%的船舶成本削减也并非是由于规模化经济带来的，主机效率提升才是成本下降的主因（占到节省比重的93%）。
对港口来说
应对挑战更不容易
Bimco首席分析师Peter Sand也就船舶大型化削减成本的问题发表观点称：“班轮公司可以建造更大的集装箱船，但是有什么意义呢？更大的集装箱船比尺寸小一点的集装箱船更能削减成本，然而，在港口终端的处理却没有优势。”
的确如此。船舶大型化带来的规模经济效应只是使得班轮公司享受到单位舱位成本降低的优势，但却导致港口基础设施和营运设备的成本日益增加，导致需要支撑的物流网络愈加庞大，而这部分的建造成本，航运公司在订造超大型船舶之前，却没有和相关方做更多的“商量”，这显然给相关方之一的港口带来了巨大麻烦。
大型集装箱船虽然给港口带来庞大的集装箱箱量，但箱子流转并非那么简单。据DNV GL内部研究数据表明，从港口角度而言，因为涉及支线船、火车、内河船或卡车的转运，一艘14000TEU型船靠港装卸集装箱为6500只，港口一年的集装箱搬运量为526500次；一艘19000TEU型船靠港装卸集装箱为8500只，港口一年的集装箱搬运量则高达712800次。而据韩国釜山港务局提供的该港接卸各类集装箱船作业效率的统计数据上看，接卸效率（move/m）随着船型的增大而上升，在13000-15000TEU船型时达到顶峰，随后，船舶尺寸继续增加，效率回落。
德鲁里从今年所做的一项模拟研究中也得出结论，鉴于超大型船舶可能对港口资源造成压力，曾经作为班轮行业一项重要特征的规模经济可能已经过时，继续向大型化发展所产生的高昂的码头费用成本将会超过大型化所节约的成本。而航运公司期待超大型船能带来的规模经济，却只能在码头产能增长与船舶大型化增长相匹配的情况下才能在整个供应链中发挥作用，这对于港口基础设施漫长的建设周期来说，或许还是遥不可及的愿望。
另外，如此巨量的集装箱在港口流转过程中，有些需要配合船期、有些需要配合提货时间，在港口堆场上堆放的时间会更长。而且，如此庞大的物流系统也十分敏感，“19000TEU型船如果迟到一天，整个物流体系就需要等待，这对于港口来说是很大的耗费”，而随之而来的集卡、火车、驳船聚集带来的调配和管理上的难度，以及可能带来的码头拥堵也很难轻松解决，DNV GL全球业务总监Jan-Olaf Probst这样表示。
而且，以现在经贸形势疲软的形势来看，船舶的装载率并不稳定，有时会满载、有时只有80%甚至60%，这将导致港口对人员、桥吊等设备的分配带来很大不确定性，而有数据称只有当超大型集装箱船舶的满载率达到91%时，才能实现其自身的规模经济，这在目前的市场环境下，显然是很难保证的。
船大难掉头
灵活的才是最好的
船大难掉头，大型化船舶同时也不具备其他型集装箱船那样的灵活性，看看业内都是怎么说的。
Tiger Investments首席执行官兼Seaspan共同创始人Graham Porter表示：“20000TEU集装箱船就像A380飞机一样，是特定航线的专用船舶，而9000TEU-10000TEU集装箱船的机会更多，灵活性更强。
“超大型集装箱船无法部署在亚欧线以外的航线运营，这使得运营商难以在应对市场需求的变化的同时，兼顾船舶的载货量”，德鲁里在一份报告中这样说道。今年10月中旬，Seabury咨询公司海事主管Michel Looten在深圳举行的第十届TPM亚洲大会上也表示，中国贸易模式的改变将减少集装箱长途运输市场的份额，未来航运公司可能会减少对大型集装箱船、特别是超大型集装箱船的需求，专注于短途贸易航线运输。
结语
逐渐的，航运市场中的船型演化之路让人感受到“Bigger is NOT that Better”，大型化的“天花板”是存在的。Clarksons Platou Asia的Martin Rowe认为，超大型集装箱船即将达到其尺寸极限，“我们很快就会看到集装箱船大型化的竞赛即将结束。
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