对上海出租车驾驶员出现离职潮的传闻，上海部分运营企业表示，说“离职潮”有点夸大其词。
记者从上海虹桥火车站出发，打车前往静安寺。一辆顶灯显示“强生”的出租车缓缓驶来。驾驶员周师傅礼貌地问记者要去哪里。周师傅40多岁，满脸笑容，开朗热情。车前方挂着两部手机，一部上开着滴滴，另一部上开着快的。
在后来的聊天中，记者了解到，周师傅现在47岁，在上海强生出租车租赁有限公司开了12年车，是一名名副其实的老驾驶员。
上车的时候已经是晚上7点左右，周师傅略显疲倦。“我一般是早上6点半出门，到晚上12点左右下班。出租车司机就是个辛苦劳累的活。”
说起这些年出租行业经历的变化，周师傅感慨颇深。
刚入职的那几年，是周师傅的黄金时代。“那时候，上海的出租车服务可是闻名全国。车子里干干净净，司机温文尔雅。出租车司机一个月收入有3000左右，十年前，物价也不像现在这么高，我们能有体面的生活，职业自豪感也比现在要好。”
周师傅入行是在2003年。那时，出租车司机只限上海户籍，并且要通过“政审”。入职之后，驾驶员要接受严格的岗前培训，训练服务和礼仪，从乘客上车到下车，都有一整套规定。“比如乘客下车的时候，要礼貌地提醒乘客拿好随身携带的物品。多年下来，我已经养成了习惯。”周师傅脸上洋溢着自豪的笑意。
“现在生意不好做了。给我们冲击最大的，还是打车软件。打车软件当然也有它的好处，比如说减少我们的空驶率。每天在路上的空跑时间和油耗要减少10%~20%。”
“但是负面影响肯定更大，专车给的补贴太多了。打车给钱天经地义，现在反过来了，打车还要补贴你钱，这谁竞争得过？专车、顺风车、快车等挤压出租车市场是显然的。就我而言，每天要少做150~200元钱，这样基本上就赚不到什么钱了，生存得很艰难。”周师傅说。
“我每天开12~13个小时，有时去机场排队等人的时候抽空休息一下，回到家就累瘫掉。我家庭负担重，一家子都要靠我养。我小时候苦惯了，现在的小年轻不可能吃得起这个苦，招聘只会越来越难，专车分流客源也会更厉害。”
的哥离职潮是误读
“对于不久前媒体说的上海‘的哥离职潮’，我认为是一种误读，可能是片面地解读了离职的那一部分司机，而没有看到新入职的出租车司机。”上海强生出租车公司运营部经理周闻华说。
“上海出租行业相对稳定，没有发生过的哥群体性事件，这和公司化管理密不可分。我们拥有完善的员工福利体系，交通事故公司负责协调处理。如果是专车或拼车，打车软件是一定不会处理的。客运市场是劳动力密集型产业，品牌越大，投入越多，成本费用无可避免。”周闻华分析道。
“投10亿给强生，我们会比打车软件做得更好。补贴战一定是暂时的，等补贴结束了，乘客还会选专车吗？”周闻华说。
周师傅和经理周闻华的看法不谋而合。经过多方面的利弊权衡，周师傅并没有轻率地受专车高收益的诱惑。“首要的是五险一金，在强生工作，退休后有保障。开专车一时工资有诱惑力，可是将来前景不明朗，如果不出几年被取缔的话，以我的年龄，现在的单位又很难回来。专车管理还不规范，如果规范了，成本一样会上去，这就相当于另一个出租车公司了。与其这样，不如继续在原单位坚守。”周师傅述说着他朴素的想法。
和周师傅抱有同样想法的人不在少数。强生公司人力资源部营运司机动态统计月报表显示，2015年6月，编制司机新入职261人，离职255人；2015年5月，编制司机新入职289人，离职222人；2015年4月，编制司机新入职270人，离职243人；显然，连续3个月之中，并没有出现大规模的司机离职潮。相反，编制司机新入职人数持续略高于离职人数，在编司机没有出现缺口。
出租车企并非暴利
周师傅提到的“份子钱”一直被认为是压榨出租车司机的元凶。上海强生出租车公司运营部经理周闻华否认了这一说法。
在采访中，周闻华反复强调说，“份子钱”的专业说法应该是“经营承包费”。“称呼不同，含义也截然不同。份子钱是说凑份子，合伙做事前先交钱。譬如广为流传的一种煽情写法，的哥早上一睁眼就欠出租车公司200余元，倍感负担沉重。经营承包费的说法则更符合现实。”
周闻华解释了承包经营费的构成：“承包经营费，也就是你说的‘份子钱’。过去收10800元，现在是8200元。我们花了五年时间降下来的，这个数字已经压缩到最低了。这里包括五险一金2600元，车辆折旧、场租费等等，这都是通过审计的。强生是上市公司，证监会发布上市公司报表，可以通过公开途径查到。”
据上海市运管处公布的出租车相关运营数据显示，2013年上海出租车单车日均营收988元。对司机来说，这988元的去向由三部分构成：给公司的份子钱，燃油费用和自己的收入。按照上海出租车行业协会提供的数据，单日营收的988元中，驾驶员收入占38%，燃油消耗费用占32%，剩余的30%为企业所得，约296.4元。
但出租车公司获得的这296.4元就是其利润吗？显然不是。因为出租车公司还要支付其他费用。据上海市价格监测与成本调查队对8家出租汽车企业（大众、强生、海博、锦江等大企业）的成本监审，2013年，上海出租车企业的平均营业收入是每车每月8025元，而平均营业成本，则为每车每月6845元。扣除营业外收支和税收后，平均净利润每车每月671元。这些成本都由哪些部分构成？据悉，主要包括车辆折旧、车辆保险、车辆修理费、车船税及其他，企业担负的驾驶员费用、营运业务费、车队经费、电调中心费用、远程刷卡费用、管理费用、财务费用等。
以强生为例，该公司2013年的成本支出显示，在出租汽车营运这一项，人工费用成本占总成本的55.60%，折旧费用为23.34%，财产保险占9.52%，租赁费为0.92%，事故损失为1.33%，车辆保修费为3.59%，能源材料为0.98%，调度票务为0.92%，其他为3.12%。出租车主营业务收入1,298,916,609.81元，但是支出为907,745,642.39元，利润并没有公众想象的那么高，主营业务的利润率只有6.99%。
二线城市难逃专车冲击
专车对出租车市场的冲击，不仅仅限于上海这样的一线城市。记者了解到，在河北石家庄，也有部分的哥转行开专车。
石家庄神星出租车总经理李晓宁告诉记者，打车软件兴起以后，专车的出现对出租行业的冲击肯定是有的。以前一名驾驶员每天平均能够有100元的收入，专车出现后，现在只能有60元到70元左右。“上个月就有几个辞职去开专车的，年轻人比较多。”李晓宁告诉记者。
李先生就是其中一员。
“早些年开出租还好，一个月6000元左右，虽然辛苦点但能维持不错的生活水准。”李先生说，“但是专车出现之后，出租车生意受到影响。特别是去年下半年，大量的专车券补贴，就花几块钱，大家当然愿意叫专车。”
李先生年轻敢于尝试新鲜事物，看到专车赚钱，就毫不犹豫地加入了专车司机的队伍。随着滴滴、快的大发专车券，专车的生意越来越好。
李先生说，生意最好的一天，他接了30多个单子，几乎是一个接一个，中午饭都没时间吃跑了200公里，加上专车公司补贴，一天跑了1000多元，交完管理费用后，还剩900多元。
随后，李先生买了辆车，辞去了之前的工作全职开起了专车。“现在专车券减少了，每天的量达不到高峰期的水平。”李先生说，“现在最多一天能跑五六百元，正常情况三四百元，加上好评和订单数排名的奖励，每月一万多元收入还是有的。”
除此之外，出车时间上也相对自由。“每月160单的任务量，平均一天5单左右，很好完成，如果想多挣钱就多跑点。”李先生说。
对于专车未来市场的走向，李先生比较乐观，“最终还是拼服务，现在坐过专车的都说好。”
当然也有不少人选择观望，李先生的同事小莫表示，“现在出租车行业怎么走，专车如何定性都还不明朗，再等等看”。
专车涉嫌违法 司机收入锐减
从制度上对专车进行规范的同时，多地对于黑专车的打击力度最近也在加强。
6月2日，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人。根据约谈内容，以车辆配司机形式出现的从事运输服务行为都是违法。
专车平台相关负责人表示，该约谈内容一出，意味着北京市场上的专车平台业务都面临违法问题，无异于对专车服务下了“封杀令”。
前不久，上海执法部门开始实行专车处罚新规，每查处一辆专车非法客运，对当事人进行1万元行政罚款和暂扣驾驶证3~6个月的处罚，同时对网络平台进行10万元处罚。
上海市交通执法总队在7月17日当天，查获了涉嫌非法客运的车辆15辆。在目前已将非法客运相关信息纳入本市公共信用信息平台基础上，这些已立案查处的专车驾驶员的违法情况，将被通报给所在单位，没有工作单位的将被通报给所属街道。
周闻华反复向本刊记者强调，出租车行业属于较危行业，应该严格监管。上海的驾驶员，在专车监管不严的情况下，会慎重考虑跳槽。周闻华提出了对出租车评价的四条依据：底线、红线、黄线、绿线。底线是两证，车证（准营证）和人证（从业资格证）；红线是管理，出了交通事故，得有人到现场协助交通管理部门处理，慰问伤者家属，出了服务事件，要有人接受处理；黄线是标准，指的是交通运输部《道路运输管理条例》；绿线是制度，必须有管理制度、管理体系、管理要求。
在周闻华看来，对比上述四条线，专车平台确实存在缺陷，“如果发生纠纷，是车辆单位的责任还是软件平台的责任？”
上海市交通委日前公开表态，“互联网专车应该是传统顶灯出租车的补充”，在肯定了专车业务的同时，还准备为专车平台发放上岗证，意味着专车司机再也不用跟执法部门“躲猫猫”。然而，作为运营车辆的专车，所得收入需依法纳税，这或许对本就收入骤减的专车师傅而言，更为雪上加霜。
“专车司机的收入主要靠奖励和补贴，如今软件补贴得越来越少，如果再需依法纳税，就要考虑转行了。”专车司机李先生在结束了一天疲累的工作后表示。（《民生周刊》记者：刘燕交）