12月29日，南龙铁路正式通车，与合福高铁以及杭深、龙厦铁路一起形成高等级快速铁路环状通道，使福建省内快速铁路环线封“口”成形。由中铁建工承建的南龙Ⅱ标项目龙岩、雁石南、漳平西、双洋4个站房随之投入使用。就在今年年初，1500多名工人同时在龙岩站改造，8个多小时就完成了新老站房之间的线路转场大施工，震惊世界。
攻克100米超深溶洞施工
作为龙岩站房的承建方，中铁建工4月20日龙岩站第一阶段投入运营，转入二阶段施工，由于原铁路营业线影响，地勘单位无法对二阶段施工区域进行地质勘查，在桩基施工中，遇到了超深超大溶洞。
“北站房交付后，我们以为建设第二阶段高架候车部分会相对轻松，但没有想到，龙岩站地质复杂，南站房的高架候车室地下存在多个溶洞，最深的达100米。”项目总工朱健告诉记者，发现溶洞后，项目立即成立攻关技术团队，研究解决方案。
溶洞施工是世界性难题，项目在桩基施工时遭遇塌孔、漏浆、卡钻等不利状况，在中国铁路总公司、南昌局集团、中铁第四设计院等专家组的共同帮助下采取优化施工工艺、调整桩径、全钢护筒跟进、扩大承台、增加桩数、底部注浆等综合方案，解决了超深溶洞施工难题。
负责桩基施工的技术员丁学武说，溶洞施工一点都不敢马虎，回填混凝土和片石就用了1300立方米。最深的桩基打了70米，施工了1个月才成桩。从3月1日开始到8月12日才完成全部桩基施工，几乎每根桩基都要耗时7天以上。
13天吊装26根百吨钢梁
“高架候车室是钢结构，其中26根钢梁每根都重96吨以上，最大的钢梁高2.5米宽1.2米长38米。”工程部长蔡泽栋说。
让蔡泽栋感到棘手的是，因为场地狭小，吊车站位与行走路线需要精确到厘米只能安排250吨、180吨吊车各一台，70吨吊车两台，进行双机抬吊。按照正常施工，每天可以吊装一根重约百吨的钢梁，每根钢梁都要经过构件进场验收、二次倒运、拼装、吊装、焊接、检验、吊车松勾7个环节才能完成。每根钢梁跨度38米，要求螺栓安装误差不超过两毫米。
“南龙铁路联调联试已经明确，要求按时完成任务，否则将影响整体南龙线的联调联试。”蔡泽栋说。施工班组24小时不间断，分为白班和夜班两班倒，每天完成2根钢梁吊装，从10月7日到20日，耗时13天就提前完成3500吨钢梁安装。
“高架候车室吊顶6000平方米，石材8500平方米，装饰材料七八百吨，水泥沙子2000吨……”生产经理曾科口中的这组数据，正是最后冲刺全面竣工高架候车室装修所需要最低限量的材料。10月20日之后因网架封闭，没有直接的通道可以运送到位，需要进行二次至四次转运才能到位。
“现场无路可走，大型施工机械无法进入现场。”生产经理曾科说。
今年4月20日之后，因龙岩站场地狭窄，8家施工单位相互交叉施工，通过路局督导协调会对施工组织、道路运输等进行协调，最终确保了整体项目的艰难推进。根据南龙线联调联试大纲，龙岩站在9月15日开通7道，11月15日开通8-13道，股道移交后现场将缺少资源运输通道，材料、设备运输困难。
“这点施工的材料量，放平常不算什么，但因为没有通道施工就是一个巨大难题。无路可走也要走出路，所有材料我们都是肩扛手抬到位，最终确保了如期交工。”雷志东说。
“在保工期过程中，项目职工们真的做到了奉献自我。”项目书记赵应强对记者说。
蔡泽栋和女朋友谈了三年恋爱，女朋友是武汉的，原计划今年10月底拍婚纱照结婚，但考虑到正是关键阶段，决定将婚期改为春节前几天举行。“那时龙岩站应该竣工了，我们可以踏实举行婚礼了。”
项目总工朱健，孩子的预产期是11月中旬，因此精确计算回家的时间，未曾想，他刚下飞机，就接到了孩子已经出生的电话。
正是有着一个个甘于奉献的职工，龙岩站在施工过程中书写了一个又一个中国速度。(张秀)